Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir con el funcionamiento de los sistemas de frenado. Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el procedimiento de frenado.
La red de alta velocidad por la que circulaba el tren accidentado utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima de la zona. Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad,el sistema informático,como medida de seguridad,frena inmediatamente el tren.
Sin embargo,el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este mecanismo de frenado europeo,que se usa en las líneas de alta velocidad y está homologado por la UE.
Fuentes ferroviarias han confirmado que «el problema es que justo a 300 metros de la curva,a la salida de un túnel,se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)».
Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía,que cinco metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia hasta la detención.
No había baliza
¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira,que exigía ser tomada a 80 kilómetros por hora. Sin embargo,esa señal no existe hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.
Otras fuentes ferroviarias aseguran que «extraoficialmente en Adif se baraja la posibilidad de un fallo en el EMRTS que no frenara al convoy de los 220 kilómetros por hora a los 80,como tiene que hacer antes del cambio a ASFA,y que entrara directamente a 190 kilómetros por hora en la curva».
Además,han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas características.
Vías de la época franquista
Por su parte,el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su «indignación» por el hecho de que se apunte de forma prematura al conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE «con trazados de vías construidas en la época franquista».
El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A Grandeira,que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los 200 kilómetros a la hora a los 80.
El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA,el problema es que estes sistema «sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó»,concluye el sindicato.